一、对现行税收政策进行适当调整
第一，目前我国对新能源汽车消费的鼓励主要集中在补贴上，未来应从购置和使用两个环节上，借助更多的税收政策加以扶持。对电动汽车的消费税、购置税、车船使用税进行减免。在消费启动阶段免除纯电动汽车的消费税（生产环节征收）、购置税、车船使用税；对插电式混合动力汽车的上述税种适当进行下调，具体下调幅度依据燃油替代的强度，例如发电机功率与内燃机功率之比制定。对于出行尾号限行或控制车牌投放的城市，实施电动车出行不受尾号限制，以及购车不受上牌规定限制等。
第二，调整燃油消费税征收办法，从原来的按照固定税额（每升汽油1元）征收调整为依据油价变化情况或按油价调整窗口实施浮动征收，强化油价与消费之间的弹性关系，通过经济手段引导消费者实现绿色消费。
第三，适时开征环境税。对于电动汽车和汽油汽车，应体现公平性，例如均按照能源消耗的WTW（全生命周期）碳排放指标进行征收，并定期根据技术进步情况进行调整，鼓励新能源技术和节能技术共同发展。
第四，下调企业研发销售新能源汽车及关键零部件的增值税及所得税税率；新能源汽车计算应纳税所得额时，可按照研究开发费用的100%~150%加计扣除，新能源汽车关键零部件（电池、车用电机及控制系统）企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的200%加计扣除。
二、适当调整现行电动汽车消费补贴政策
第一，调整“十城千辆”示范项目补贴办法，按照新能源汽车的节油率指 标进行补贴，通过计算补贴系数，在现行补贴最高额度基础上计算最终的补贴数额。加强采购管理，要求采购新能源汽车所采用的关键零部件（如电池、电机、电控）中，至少应有两件为国内开发生产。对于采购本地产品的，需向有关部门提出书面说明，得到允许后方能获得财政补贴，同时限制不同地区之间采取关联交易行为。
第二，借鉴发达国家政策经验，适当调整对节能和新能源汽车的补贴办法，具体为：统一按照WTW碳排放指标测算补贴数额，将燃油发动机汽车、油电混合动力汽车等节能汽车和电动汽车、煤基醇醚（M85以上）等新能源汽车的补贴办法相统一，使补贴更加公平透明，鼓励各种技术路线平等竞争，最终由市场对发展方向进行选择。
第三，改变目前补贴生产企业的补贴方式，以补贴最终消费者作为基本原则，在明确补贴具体额度后，在消费者选择车型并支付车款时，在双方所约定的价格基础上直接扣除补贴额支付车款，厂商提供销售证明向国家申请返还垫付或实施抵税。
三、调整准入和监管制度，将低速电动汽车作为电动车分类管理
第一，借鉴现代市场经济国家的准入和监管经验，将“否定式目录”作为准入的重要形式，以环保和安全为监管重点；在进行主体监管的同时，加强行为监管；充分发挥中间组织在行业管理中的功能和作用，提高监管绩效、降低监管成本。
第二，将低速电动汽车纳入电动汽车的管理范围，促进其规范有序发展。借鉴欧洲、美国、日本和韩国等国家对低速电动汽车的管理经验和政策经验，明确规定低速电动汽车的各项外形和性能指标，制定符合低速电动汽车的充电标准和安全标准，并对其行驶证、驾驶资格、牌照和上路要求及限制有明确规定。
第三，在完善标准体系和制定适当进入门槛的基础上，在山东、浙江等省份建立低速电动汽车运行试点城市；重点扶持一批具有规模、品牌和研发能力的低速电动汽车生产企业，形成一批产能在20万辆以上的重点企业；引导和鼓励低速电动汽车实现规模出口。
四、建立国家发展基金，加大关键零部件研发投入
第一，在国家“863”科技专项等国家研发项目中，研发资金的投向体现“两转变、一加强”。所谓“两转变”，一是将主要资金投向从整车环节转向兼顾整车和“三电”为重点的关键零部件，加大对零部件企业的研发力度。二是将资金主要投向科研院所和高等院校，转向以企业为重点，同时鼓励产学研联合申请项目，特别是鼓励科研院所和高等院校与中小企业联合申请的技术创新项目。所谓“一加强”，是指加强对新能源汽车核心技术和关键材料的研发和产业化领域的扶持，例如动力电池正极材料、隔膜、车用芯片、电控半导体等“卡脖子”技术。
第二，建立新能源汽车零部件发展专项基金，主要用于新能源汽车（重点是电动汽车）技术创新、中小零部件企业融资担保、产业化引导资金及基础设施建设四个领域。建议该基金由国家出资建立，形成资本金（担保金）的补充制度，并加强审查和审计。
第三，将新能源汽车及关键零部件的相关生产设备企业、管理系统软件开发企业纳入新能源汽车零部件行业领域，享受新能源汽车所涉及的各项税收优惠及研发扶持政策。
五、有针对地制定并推进国家示范项目或行动计划
借鉴美国、欧洲、日本等示范项目经验，结合我国新能源汽车发展初期的实际需要，在有条件的地区开展具有针对性的示范项目或行动计划，重点是电动商用车、微型电动车和低速电动汽车。在各试点或示范区，广泛试验和探索不同的技术方案、商业模式和基础设施建设模式，不断发现问题、总结经验，对成熟经验或技术方案，在全国加以推广。具体包括：
第一，继续推广电动汽车在商用车领域的示范运行项目，以“十城千辆”项目为基础，在完善补贴和采购制度的基础上，继续加大对电动大巴的示范运行力度。在加上数据分析和技术改进的基础上，不断完善产品技术、质量、工艺和运营模式。
第二，在山东和浙江两地建立低速电动汽车示范项目。在制定安全和环保标准以及加强生产、流通管理的基础上，允许两省在指定地级城市范围内建立低速电动汽车运行示范区，探索电动汽车的运营模式和合作模式。
第三，结合补贴试点城市，如在深圳、杭州等地，建立“绿色交通，电动出行”示范项目。增加政府采购力度，进行电动汽车消费的示范宣传；在全市范围内选取出租汽车公司或电力、通信、金融等大型企业进行示范试点工作；选取若干新建小区作为“电动车示范小区”，集中建设车库充电插头或电动汽车充电机（桩），并及时总结问题和经验，为大规模推广建立基础。
六、加大新能源汽车特别是电动汽车相关基础设施的建设力度
第一，分两阶段加强新能源汽车基础设施建设。第一阶段是依据国家新能源汽车示范项目，在2011~2012年期间，在补贴城市和重点发展地区，加快建设专业快充、分散充电和更换电池三种模式的充电基础设施的建立力度，并探索国家投资和社会投资的不同方式，在分析和比较的基础上取得不同模式和方式基础设施发展的经验教训。第二阶段是从2013年开始，在总结第一阶段经验的基础上，在全国有条件的地方推广成熟的商业模式和标准体系，争取使基础设施建设快速推进，在完善充电设施的基础上使电动汽车产业化进程快速推进。
第二，鼓励有条件的地区发展其他类型新能源汽车，广泛探索天然气、煤基醇醚等替代燃料汽车的基础设施建设及标准体系建设。在推进新能源汽车基础设施建设过程中，国家应出台相应的税收、土地供给、财政扶持和贷款支持等优惠政策，形成国家引导、企业推动、社会参与的发展格局。
七、建立国家电动汽车产业联盟及产业协作平台
加快电动汽车技术创新和产业化步伐，成立全国范围的电动汽车产业联盟，联盟将包括与电动汽车发展密切相关的汽车及零部件、电力、冶金、电子、石化、信息技术、半导体、装备制造、金融等企业，国家有关部委以及国家重点工程实验室、科研院所和高等院校。联盟以电动汽车为核心，建立相关的技术、信息和产业化共享平台；以技术、资金等多种纽带，加强与上游关键技术研发企业的合作、与下游厂商的推广应用以及联盟内部示范运行。对于加入联盟的央企，其项目成果可作为该企业领导的考核内容。
